AUTOPISTES RESCATADES I PAPERS DE BÁRCENAS I DEL CAS PALAU!

Dirigentes de las empresas de autopistas que rescatará el Gobierno figuran como donantes en los papeles Bárcenas
Ecologistas en Acción denuncia que el Gobierno quiso ampliar vías que se demostraron innecesarias
A. MOYA | 26/03/2014


Ecologistas en Acción ha denunciado que dirigentes de muchas de las empresas constructoras de las autopistas privadas de peaje, que el Gobierno se ha ofrecido a rescatar con dinero público y responsables políticos que aprobaron estos proyectos, figuran en los papeles de Bárcenas. “Además, es curioso que el Ministerio de Fomento plantee construir nuevas radiales y prolongar algunas de las que han quebrado”, ha manifestado a ELPLURAL.COM Paco Segura, coordinador de la asociación ecologista.

Los ecologistas refieren a que este martes se reunieron “los ministerios de Fomento y Hacienda, las grandes constructoras agrupadas en Seopan y los seis grandes bancos que han aportado la mayor parte de los créditos a los ruinosos proyectos de las autopistas de peaje que se diseñaron en la época de Álvarez-Cascos. Lo que ha trascendido de esta reunión es que el Estado asumirá la mayor parte de la deuda de las autopistas de peaje”.

“Socializar las pérdidas”

“Nuevamente, estamos ante un caso de manual en cuanto a la socialización de las pérdidas. La propuesta que hay sobre la mesa es la nacionalización –rescate por una empresa de capital 100% público– de 9 autopistas privadas, que nos va a costar a los contribuyentes entre 3.600 y 4.200 millones de euros”, continúan.

“La deuda, para el Estado”

En esta cifra se incluye, según explican, “la deuda que pasaría a ser responsabilidad del Estado después de la prevista quita del 50%, además de los costes financieros, así como entre 1.200 y 1.800 millones de euros pendientes de pagar a los propietarios de los terrenos expropiados”.

Innecesarias y con sobrecoste

Para Ecologistas en Acción, las autopistas han quebrado por dos motivos:” no han tenido ni de lejos el tráfico previsto (es decir, no eran necesarias) y tuvieron que hacer frente a un tremendo sobrecoste en las expropiaciones.”

Indemnizaciones de rústico a precio de urbanizable
“No está de más recordar que el incremento del precio de las expropiaciones deriva de la Ley del Suelo que se promovió en 1998 también en la época de Álvarez-Cascos. Como es sabido, su enfoque del “todo es urbanizable” permitió que los propietarios de suelo rústico afectado por el paso de las autopistas reclamaran indemnizaciones como si este terreno fuera urbanizable, algo que consiguieron en los tribunales, con la consiguiente multiplicación de los precios del metro cuadrado”.

La clave en los papeles de Bárcenas

Y aquí viene la pregunta: “¿Cómo es posible que se planearan tantas obras, tan caras y de una manera tan ajena al interés general? Ecologistas en Acción viene insistiendo en que la respuesta a esta cuestión está en los llamados “papeles de Bárcenas“, que supuestamente recogen pagos al PP de muchas de las empresas constructoras de estas obras en momentos muy próximos a su licitación”.

De aquellos papeles, estos rescates

“Los presuntos intereses ilícitos son los que podrían explicar lo que no se entiende desde la racionalidad de la planificación del transporte. De aquellos papeles, estos rescates”, sugieren. Paco Segura se remite a la querella presentaron junto a otros grupos y entidades.

Los que no han prescrito

“Por desgracia, muchos de los contratos de las autopistas ahora quebradas –realizados en la época en la que Álvarez-Cascos era ministro de Fomento– son previos a 2003 y los posibles delitos ya han prescrito. Pero otros, como los ligados a la AP-41, Madrid-Toledo, se incluyen en la querella que Ecologistas en Acción presentó junto con otras organizaciones a finales de febrero de 2013”, dice Segura.

AZVI en la contabilidad del tesorero

Añade Segura como ejemplo que “OHL SACYR AZVI, Fomento construcción y contratas. AZVI y SANDO son dos de las empresas que ganaron el concurso de la Madrid Toledo en el 2004, la única autopista que no ha prescrito. La obra se adjudicó el 13 febrero de 2004 en Consejo de Ministros. Ese mismo día en los papeles de Bárcenas, figura un pago de Manuel Contreras, presidente de AZVI, de 120.000 euros”.

Y también SANDO

“Y dos días después de la concesión administrativa para la construcción de esta autopista, junto con una autovía libre de peaje, la A-40 de Castilla La Mancha, se registra en la contabilidad de Bárcenas un pago a cargo del presidente de SANDO, José Luis Sánchez Domínguez.

Adjudicaciones y apuntes económicos

Así recoge la querella: “Con fecha 22 de Enero de 2004 el Ministerio de Fomento adjudicó el contrato para la construcción, entre otras, de las obras de la Autopista de peaje Madrid-Toledo, obra adjudicada por el Consejo de Ministros el 13 de febrero de 2004, un mes antes de la celebración de las Elecciones Generales del 14 de marzo de 2004. El mismo día de la decisión de la adjudicación, el 22 de enero, el querellado Bárcenas anotó en su contabilidad manuscrita un pago de Manuel Contreras por valor de 120.000 euros”

¿570.000 euros?

“Desde que en mayo del año 2003 se publicó la oferta de concurrencia pública para la adjudicación en el año 2004 del citado contrato de obra, el querellado José Luis Sánchez Domínguez habría abonado durante el anterior periodo bianual al menos 570.000 euros a la trama criminal incrustada en el Partido Popular”, remacha la querella.

Nueva radial y prolongación ¿por qué?

Pero lo que no deja de sorprender a Ecologistas en Acción es que “con estos precedentes, el nuevo plan de infraestructuras que promueve Fomento, el PITVI, incluya entre las obras a realizar una nueva radial en Madrid (la R1) y una prolongación de otra de las autopistas quebradas, la AP-41, para prolongarla desde Toledo hasta Córdoba, además de 4.700 kilómetros más de autovías”.

Aún con impacto ambiental negativo

La AP-41 estaba prevista como Madrid- Ciudad Real, Córdoba, pero se limitó a Toledo por problemas de impacto ambiental. “No se entiende que piensen ahora en prolongarla ya que cuenta con una declaración de impacto ambiental negativo y el tramo que más tráfico tiene ha sido una ruina”, comenta Segura.

Ganancias privadas, pérdidas públicas

“Está claro que el negocio es la obra. Si ganas dinero lo ganas tú como empresario privado, si quiebras te rescatan , no hay problema. Hagamos pues la obra aunque no haga falta”, concluyó Segura irónicamente. Y se remite al comentario final de Ecologistas en Acción en su comunicado: “Parece claro que nuestra política de transportes no se rige por la racionalidad, sino por otros criterios poco confesables, aunque cada vez más desenmascarados”.

 

PAGA, PAGA i TORNA A PAGAR! FER NEGOCI AMB LES AUTOPISTES ÉS MOLT FÀCIL I SEGUR!

http://www.lavanguardia.com/economia/20140325/54404062132/quitas-50-acreedores-autopistas-crisis.html

i dedicat als senyors dels Governs, accionistes d'Abertis i Ferrovial, Caixes i Banc una mica de música

CAMBALACHE

El mundo fue y sera una porquería
ya lo se
En el quinientos seis
y en el dos mil también

Que siempre ha habido chorros
maquiavelos y estafaos
contentos y amargaos
valores y duble

Pero que el siglo veinte
es un despliegue
de maldad insolente
ya no hay quien lo niegue

Vivimos revolcaos
en un merengue
y en un mismo lodo
todos manoseados

Hoy resulta que es lo mismo
ser derecho que traidor
Ignorante sabio o chorro
generoso o estafador

Todo es igual
nada es mejor
lo mismo un burro
que un gran profesor

No hay aplazaos
ni escalafon
los inmorales
nos han igualao

Si uno vive en la impostura
y otro roba en su ambición
da lo mismo que sea cura
colchonero rey de bastos
caradura o polizón

Que falta de respeto
que atropellaba la razón
cualquiera es un señor
cualquiera es un ladrón

Mezclao con Stavisky va Don Bosco
y "La Mignon"
Don Chicho y Napoleón
Carnera y San Martín

Igual que en la vidriera
irrespetuosa
de los cambalaches
se ha mezclao la vida

Y herida por un sable
sin remaches
ves llorar la Biblia
contra un bandoneon

Siglo veinte cambalache
problemático y febril
el que no llora no mama
y el que no roba es un gil

Dale que va
dale nomas
que allá en le horno
nos vamo a encontrar

No pienses mas
sentate a un lao
que a nadie importa
si naciste honrao

Es lo mismo el que trabaja
noche y día como un buey
que el que vive de los otros
que el que mata que el que cura
o esta fuera de la ley


https://www.youtube.com/watch?v=vH6_jzFlkFg

Les-bonificacions-en-els-peatges-no-tenen-lefecte-desitjat-en-laugment-del-transit-a-les-autopistes

http://www.324.cat/video/4958091/altres/Les-bonificacions-en-els-peatges-no-tenen-lefecte-desitjat-en-laugment-del-transit-a-les-autopistes

Ja poden els il·luminats tècnics o el conseller Vila o els consells d'Administració d'abertis i Ferrovial de continuar insistint en anar ampliant els terminis de retroacció de les autopistes de peatge i de continuar amb polítiques de bonificació. Els usuaris no utilitrzen les autopistes per motius econòmics: És la crisi idiotes! i també per motivacions ideològiques...Cal trobar altres solucions: un país que es descobreix a sí mateix  i que es vol reinventar  i està fart de lladres i negociants extractius i de polítics corruptes i de vol  i recorregut gallinaci i botifler!

Del cofoïsme valentinià a la triste realitat: Igualada té quatre vegades més autobusos directes que Manresa!

Amb uns trens escasos, lents, una C55 de desastre el cofoïsme manresà continua "inasequible al desaliento" després es sorprenen que les inversions privades defugin la capital del Bàges...

AUTOPISTES: Al final paga el poble!

http://www.eldiario.es/economia/Fomento-autopistas-Rafael_Catala-Seopan_0_237627210.html

TU QUOQUE, SANTI VILA?

Com que ho té tot, també botifler! 

http://www.directe.cat/noticia/338004/santi-vila-captiva-lunionisme

SANTI VILA EL DRAPAIRE D'IDEES ANTIGUES

Després de presentar-se com a persona imaginativa, ple d'inventiva i recursos -no econòmics- i auto convençut del seu poder de convicció com a venedor de fum, aquest darrer aspecte solament li ha comprat el consistori de Manresa- poc a poc es demostra com el que veritablement és un au rapinyaire que recicla idees velles per més absurdes, inútils o poc legals que siguin. Res de nou: un conseller més sense cap atribut per exercir de tal més que la seva infinita capacitat de fer la pilota...

Heus aquí les proves: 

AUTOPISTA C-16 TÚNELS DE VALLVIDRERA. DESDOBLAMENT (2009)

Arnau Urgell

El juny de 2009 el Govern presenta un estudi previ d'alternatives per desdoblar el túnel de Vallvidrera, a l'autopista C-16, i passar de tres a quatre carrils. El projecte, encarregat per 135 MEUR a l'empresa pública TABASA un any abans, també incorpora un enllaç subterrani des de la boca sud fins al carrer Numància que, a diferència de l'ampliació del túnel, no genera unanimitat. També es treballa en la implementació de descomptes en el peatge segons el nombre d'ocupants. La mesura hauria d'entrar en vigor el gener de 2010, però mesos abans encara no s'ha pogut validar el sistema de comptatge. El DPTOP espera que l'estudi informatiu es posi a informació pública al llarg del 2010 i que les obres finalitzin el 2015.

 L'any 1991 es van inaugurar els denominats túnels de Vallvidrera (C-16), autopista de prop de 13 km que uneix el barri de Sarrià de Barcelona amb Sant Cugat del Vallès i Terrassa (el Vallès Occidental). Dóna nom a la via el túnel de Vallvidrera que, amb 2.517 m de longitud, permet superar la barrera que suposa la serra de Collserola. La construcció i gestió de la infraestructura la realitza l'empresa pública Túnels i Autopistes de Barcelona (TABASA) creada el 1967 per construir diverses vies d'alta capacitat que permetin accedir a la ciutat. Malgrat que en el període 1970-1975 va executar algunes de les obres previstes, com ara el túnel de la Rovira, el març de 1976 va cessar temporalment l'activitat. El 1980 el Ministeri d'Obres Públiques (MOP) va traspassar a la Generalitat el compromís de construir els túnels de Vallvidrera, obra que es va iniciar vuit anys després.

 L'1 d'abril de 2008 el Govern va fer públic l'objectiu de construir un quart carril al túnel de Vallvidrera. A diferència de la resta de l'autopista, el túnel de 2,5 km només té tres carrils, un dels quals reversible. L'obra no pretenia augmentar la capacitat de la infraestructura, sinó complir la normativa europea de seguretat que obligava l’any 2014 a segregar els túnels de més de dos carrils. El projecte també havia d'incloure una nova via d'accés des de la boca sud del túnel fins a la xarxa urbana de Barcelona per reduir la densitat de vehicles que circulen per la Via Augusta i proporcionar un accés més fluid a la ciutat.

 El Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) va anunciar que els treballs, sense calendari, tindrien un cost de 135 MEUR. Aquesta quantitat l'assumiria TABASA –empresa pública formada per la Generalitat i en menor mesura per l'Ajuntament, el Consell Comarcal i la Diputació de Barcelona– gràcies a un canvi en els seus estatuts. La modificació permetia revertir els seus beneficis en projectes de millora del transport col•lectiu i la promoció de l'ús racional del vehicle privat. En un paquet de 443 MEUR, el Govern li va encarregar, a banda de l'ampliació del túnel, el CARRIL BUS-VAO DE LA C-58; la cua de maniobres de l'estació de plaça Catalunya, i la nova estació de Vullpalleres de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), així com quatre aparcaments a estacions d’FGC. Tot plegat en un termini màxim de sis anys.

El preu del peatge

 El Govern va proposar el setembre de 2008 que el preu del peatge dels túnels de Vallvidrera fos variable en funció de l'ocupació dels vehicles. Es tractava d'una de les 93 mesures incloses en el PLA DE MOBILITAT DE LA REGIÓ METROPOLITANA DE BARCELONA (RMB) i que, després de provar-la a la C-16, es podria fer extensiva als peatges de la C-32, C-33 i l'AP-7.

 El DPTOP va anunciar que les proves pilot es practicarien abans de finalitzar l'any a partir d'un sistema basat en infrarojos per detectar la longitud d'ona de la pell i, per tant, diferenciar una persona d'un animal o objecte. Àlvar Garola, professor d'Infraestructura del transport de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) –que juntament amb TABASA i Seat estudiaven com comptar els ocupants– va explicar que enlloc del món hi havia “sistemes de detecció automàtica”. Per a l'Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), la millor tècnica era el recompte manual, tal com es fa als Estats Units, però el Govern ho descartava per les possibles cues als peatges. Fonts del DPTOP també descartaven destinar un carril per als vehicles amb un major nombre d'ocupants.

 Pocs dies després l'Ajuntament de Barcelona va donar llum verd a un document que fixa les necessitats en el camp de les infraestructures per als propers 15-20 anys. A banda del quart carril del túnel, hi incorporava una connexió soterrada des de la boca sud fins al carrer Numància. Aquesta proposta no tenia el suport ni d'Iniciativa per Catalunya-Verds (ICV), al govern, ni d'Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), a l'oposició.

 L’abril de 2009 el tinent d'alcalde d'Urbanisme, Ramon García Bragado (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), sorprenia amb una proposta de peatge “dissuasiu” a l’accés de Barcelona pels túnels de Vallvidrera. La proposta consistia a encarir el peatge en sentit sud respecte del preu del trajecte en sentit Vallès. Tot i això, García Bragado va afirmar que no descartaven ni la implementació d'un sistema de peatge selectiu segons el nombre d'ocupants ni l'enllaç soterrat fins al carrer Numància, tot i que no les considerava “prioritàries”. La proposta no va caure gens bé als consistoris de Terrassa i Sant Cugat. Ambdós ajuntaments apostaven pel transport públic com a mesura per reduir el trànsit de l'autopista i seguir una política de descomptes per als cotxes amb un mínim de tres ocupants i als menys contaminants. L'oposició barcelonina també va criticar la proposta de l'equip de govern. El debat es va allargar un parell de dies amb una proposta de resolució de Convergència i Unió (CiU) al Parlament per tal que la cambra rebutgés la proposta de l'Ajuntament. Amb aquest escenari, el batlle de Barcelona, Jordi Hereu (PSC), va matisar explicant que tan sols era una “reflexió de caràcter genèric sobre la mobilitat en l'entorn metropolità”.

A l'espera de l'estudi informatiu i del procés de comptatge

 A començament de juny el director general de TABASA, Albert Vilalta, va explicar que s'havia descartat l'opció dels infrarojos per tal de mesurar l'ocupació dels vehicles, ja que no era un sistema precís. D'aquesta manera s'optava per l'opció de càmeres al peatge i recomptes des d'un centre de control. Tot i això Vilalta advertia que no començarien a fer els descomptes –a priori, l'1 de gener de 2010– fins que tinguessin un sistema segur. Les dades mostraven que només un 4,3% dels vehicles duien tres o més ocupants en hora punta i només aquesta xifra es podrien beneficiar del descompte del 50% del preu. A banda dels descomptes per ocupants, TABASA també va reiterar que faria rebaixes als vehicles poc contaminants mitjançant el sistema de pagament automàtic via T.

 El 26 de juny el conseller de Política Territorial, Joaquim Nadal (PSC), va presentar públicament un estudi previ d'alternatives per a l'ampliació del túnel de Vallvidrera i per la seva connexió amb l'Eixample. La nova galeria del túnel aprofitaria les dues boques situades al costat de l'actual, que no es van foradar tot i que el projecte inicial ho preveia. Entre ambdós sentits es mantindria l'actual via d'emergència.

 El nou túnel tindria una bifurcació poc abans de la boca sud que passaria per sota el giratori de can Caralleu i la ronda de Dalt fins a l'avinguda de J.V. Foix. Allà es prolongaria fins a la plaça Prat de la Riba i la ronda del Mig, punt de confluència amb el carrer Numància i l'avinguda de Sarrià. Aquesta opció facilitaria el trànsit d'entrada, fet que topava amb les preferències de l'Ajuntament d'ajudar precisament el de sortida.

 En aquest sentit, el consistori considerava que calia negociar amb TABASA el projecte i que, en tot cas, es podia fer per separat el desdoblament –un projecte acceptat per tots els agents per les exigències de seguretat– de les possibles connexions amb la resta de la ciutat.

 L’estudi informatiu i l’estudi d’impacte ambiental del projecte es van adjudicar a final de setembre. Albert Vilalta confiava que s’aprovessin durant el 2010 i aquell mateix any s’iniciés la redacció del projecte constructiu. L'obra no es preveia acabar abans del 2015.

Més informació

www.gencat.cat/ptop

www.tunelsdevallvidrera.com