NI AMB PANELLS PREVARICADORS! LA MANCA D'USUARIS DE LA C-16 OBLIGA AL DESDOBLAMENT DE LA C-55 I A LA SEVA GRATUÏTAT!!!

DE VALLS A JUNYENT LA MATEIXA PUDOR A PODRIT

DOCUMENT SOBRE LES AUTOPISTES CATALANES

Media.cat: Les autopistes catalanes, insostenibles i amortitzades.

En motiu de la campanya anti-peatges #novullpagar i el debat sobre les vies de pagament, reproduïm una part de l’article d’Eloi Latorre publicat dintre del Anuari Mèdia.cat Els silencis mediàtics de 2010. Aquí l’enllaç al original de http://www.media.cat

Abertis, controlada per La Caixa i ACS, té el monopoli d’unes vies de pagament que han generat ingressos molt superiors als seus costos de construcció. El tòpic diu: els catalans patim un greuge històric, els peatges; hem de pagar per fer qualsevol desplaçament amb cotxe, mentre que als altres llocs de l’Estat espanyol disposen de vies ràpides gratuïtes per tot. És una mostra més de la discriminació centralista sobre Catalunya. Com tots els tòpics, conté veritats, mitges veritats, matisos i punts a aclarir. Però algunes dades fredes sembla que li donen la raó.

Si a Catalunya 67% de les vies de més d’un carril per sentit són de pagament i el 33% gratuïtes, a la resta de l’Estat la proporció és de 80% de peatge per 20% de lliure circulació. A l’hora d’establir les polítiques de peatges, sembla que tothom oblida un paradigma d’allò més simple. L’objecte inicial que va motivar la creació dels peatges —que fossin només els usuaris els que paguessin el que havia costat la construcció de la via i no tots els contribuents, com passa amb les vies gratuïtes— està del tot pervertit. Abertis, el gegant empresarial controlat per La Caixa, ostenta el monopoli gairebé exclusiu d’unes vies de pagament que avui en dia han estat amortitzades amb escreix.

Catalunya hi podem comptar ara mateix 573 quilòmetres de carreteres finançades pel sistema de peatge directe (és a dir, a través d’un cànon que paga cada vehicle en el moment de fer-ne ús), dels quals gairebé tots són de vies ràpides menys els 22 quilòmetres del túnel del Cadí, que són d’un carril per sentit. A aquest total cal sumar-hi 17 quilòmetres de subtrams que antigament havien estat de peatge però que han estat rescatats mitjançant indemnitzacions per part de l’Administració a les empreses concessionàries i avui són gratuïts per als usuaris (al tram el Papiol – Mollet de l’AP-7 i la ronda de Mataró de la C-31) i 44 quilòmetres més del que es coneix com peatge a l’ombra (en concret, el tram d’Eix del Llobregat entre Puig-reig i Berga, inaugurat l’any 2007). Aquesta modalitat consisteix que no són els usuaris els que abonen el cost de construcció a la concessionària sinó la mateixa Administració, però ho fa de manera variable, segons l’índex d’utilització de la via.

Discriminació catalana?

És veritat que la major part d’aquests prop de 600 quilòmetres corresponen a vies titulades pel Govern de l’Estat (les autopistes AP-7 o del Mediterrani i l’AP-2 entre Barcelona i Fraga), però cal no menysprear els 144 quilòmetres regits per peatges atorgats per la Generalitat, que va apostar de ferm per aquesta fórmula de construcció de carreteres durant els anys 80 (l’eix Calafell-Castelldefels amb el túnel del Garraf, l’eix Montgat-Palafolls, l’autopista Terrassa- Manresa i els túnels de Vallvidrera i del Cadí). La comparativa amb altres llocs de l’Estat espanyol és eloqüent. Si a Catalunya el 67% de les vies de més d’un carril per sentit són de pagament i el 33% gratuïtes, a la resta de l’Estat la proporció és de 80% de peatge per 20% de lliure circulació. Dit amb altres percentatges: a Catalunya hi ha el 49% de les barreres de pagament de l’Estat, però només el 10% de les vies ràpides.

A la Comunitat de Madrid hi ha 500 quilòmetres d’autovia, dels quals 17 són de peatge; a Andalusia hi ha 1.500 quilòmetres d’autovies gratuïtes per 192 pagament; a Extremadura totes les vies desdoblades són gratuïtes.

L’evolució d’un model franquista

Hi ha raons històriques que expliquen aquesta situació. Les autopistes de peatge, que havien d’esdevenir tot un símbol de l’Espanya tardofanquista dels Planes de Desarrollo, van néixer a Catalunya, el juliol de 1969, amb la inauguració de l’autovia entre Barcelona i Mataró. El Plan Nacional de Autopistas Españolas (PANE), del 1967, preveia obrir 3.000 quilòmetres d’autopistes de pagament en vint anys. El cert és que a la mort de Franco el Plan estava aturat sine die i només se n’havia construït 1.800, de quilòmetres, concentrats a l’eix Nord de l’Estat.

Als anys 80, coincidint amb l’adhesió de l’Estat a la Comunitat Econonòmica Europea i l’entrada a les arques públiques de generoses dotacions en forma de fons de cooperació europeus, el Govern de Felipe González va apostar per construir autovies gratuïtes allà on no n’hi havia finançades amb els pressupostos públics. En deu anys, entre el 1985 i el 1995, s’havien obert al trànsit 3.500 km de vies ràpides a l’Estat, dels quals només 200 a Catalunya. Durant els últims quinze anys la tendència s’ha anat invertint: a altres llocs de l’Estat s’han fet autovies de pagament, mentre que a Catalunya l’últim peatge que ha entrat en servei és el del Vendrell de l’autopista Pau Casals, el 1998.

Al greuge comparatiu amb l’Estat s’hi afegeix l’absència de vies ràpides alternatives que permetin fer el mateix recorregut que les autopistes sense pagar. A Catalunya, de Barcelona estant, és impossible desplaçar- se per via ràpida a València, ni a Saragossa, ni a Perpinyà, ni a Andorra, sense passar per barreres de pagament. Les dues úniques capitals de demarcació unides per una autovia gratuïta són Barcelona i Lleida. En el Pla de Carreteres aprovat pel Govern de la Generalitat el 1985, que tenia vigència fins a l’any 2001, s’hi preveia una sèrie d’eixos viaris que encara avui estan pendents d’execució i que havien de servir d’alternativa a les vies de peatge, com ara una autovia entre Tarragona i Montblanc que faria d’enllaç amb l’actual A-2 i que uniria d’aquesta manera el Tarragonès i el Segrià.

Altres eixos estratègics que aquell Pla preveia que fossin desdoblats es van fer finalment amb vials d’un sol sentit, com l’Eix Tranversal (C-25). El Govern de l’Estat també va tenir la seva quota de responsabilitat en l’incompliment d’aquell Pla, com és patent en l’enorme retard en el desdoblament de l’N-II (avui A-2) entre Fraga i Barcelona, que es va encallar al Port de la Panadella i no es va completar fins a l’any 2004.

Interessos de les concessionàries

Hi ha moltes causes que expliquen l’endarreriment en l’execució de grans infraestructures, però en el cas dels eixos viaris del país n’hi ha un que cal no menystenir: l’interès de les empreses concessionàries per tal que l’usuari no disposi d’una alternativa gratuïta a la seva oferta. La capacitat de pressió de les societats explotadores dels peatges s’ha visualitzat en diverses ocasions, com ara en el cas d’Aumar, a qui el 1997 el Govern central va ampliar la concessió de l’AP-7 entre València i Coma-ruga fins al 2019 a canvi de fer-hi més inversions però també com a compensació per la tard o d’hora inevitable reconversió de la N-340 en autovia. En alguns casos, el blindatge per a les empreses explotadores de la via quedava ja recollit en el mateix Decret de concessió o en els que posteriorment s’han aprovat per ampliar-la. Un exemple: en el Reial Decret 1.547/90 de 30 de novembre, aprovat pel Govern de l’Estat, establia una sèrie de modificacions en les condicions dels trams de peatge explotats per la concessionària Acesa, entre els quals que aquesta empresa es reservava una sèrie de prerrogatives en l’execució de totes les infraestructures futures en una franja de 20 quilòmetres a banda i banda de la via de peatge.

Hi ha un altre cas encara més significatiu, i poc conegut: en el contracte d’explotació de l’autopista Terrassa-Manresa entre el Govern de la Generalitat i la concessionària Autema, firmat el 1986, s’hi incloïa una clàusula segons la qual l’empresa tindria dret a rebre una indemnització en el cas que en el futur s’executés el desdoblament de l’eix viari entre Abrera i Manresa per Montserrat (l’actual C-55).

Val a dir que no només les concessionàries veuen amb ulls recelosos la construcció d’alternatives. Sovint els agents representants del territori també s’hi oposen, sobretot en els trams en què autopista i autovia convisquin a distància prou curta, perquè entenen que afegirà una pressió insostenible i que és econòmicament irracional. Aquest és el parer, també, de l’enginyer i catedràtic de Transports de la UPC Francesc Robusté, que es qüestiona si en alguns trams no seria més pragmàtic que les administracions indemnitzessin les empreses explotadores i reconvertir les autopistes en gratuïtes, en comptes d’invertir en una via paral•lela pràcticament superposada.

En aquest sentit, el Consell d’Iniciatives Locals de Medi Ambient de Girona (CILMA) ha proposat recentment que no es desdobli l’N-II al pas per les comarques gironines i que, en lloc d’això, s’ampliï els carrils de l’AP-7 i que sigui gratuïta per als moviments de trànsit que no ultrapassin l’àmbit gironí.

Un monopoli de facto

El procés de concentració de mercat ha enfortit la capacitat per actuar com a lobby del sector a l’hora de negociar amb els poders públics l’ampliació de concessions o bé altres compensacions per al rescat dels peatges. Cal tenir en compte que —tal com assenyala un informe de la Direcció General de Defensa de la Competència de la Generalitat de l’any 2007— en el sector de les concessionàries d’autopista la qüestió de la lliure competència s’ha de matisar molt.

En primer lloc, perquè les tarifes dels peatges estan regulades. En tot cas la competència entre empreses existeix en la fase de licitació, no un cop està executada la via. I és clar, si tot el mercat està concentrat en un sol grup, la competència queda bloquejada també en aquesta fase. El Govern de la Generalitat té la intenció que el futur desdoblament de l’Eix transversal s’exploti pel sistema de peatge a l’ombra, i Abertis ja ha manifestat l’interès a presentar-s’hi quan surti a concurs. És evident que l’Eix Transversal desdoblat seria una alternativa a la ruta Girona- Lleida per l’AP-7 i l’A-II, també controlades per Abertis.

 La progessiva posició de força de les empreses concessionàries els ha dotat de major competència a l’hora de negociar amb les administracions certes compensacions a canvi d’alliberar peatges, o simplement pel fet de pactar preus bonificats per als usuaris que usen una determinada autopista amb major freqüència. Cal recordar, en aquest sentit, algun episodi paradigmàtic: l’any 1998, quan es va atorgar el peatge de Palafolls de la C-32 (llavors A-19), a canvi que fos un peatge de baix preu, a Acesa se li va allargar el període d’explotació dotze anys, i per la mateixa època, en compensació per un conveni per abaratir els peatges de Mollet i els de la B-30, se li van prolongar totes les concessions cinc anys més, fins al 2021.

Aquella decisió fa fer esclatar l’activisme contra els peatges a Catalunya, centralitzat entorn de la Plataforma Declaració de Gelida (manifest al qual es van adherir 150 municipis, consells comarcals, cambres de comerç i altres agents locals). Era l’època en què molts usuaris feien sonar el clàxon a l’hora de passar per les barreres.

Autopistes amortitzades

A l’hora d’establir les polítiques de peatges, sembla que tothom oblida un paradigma d’allò més simple. L’objectiu inicial que va motivar la creació dels peatges —que fossin només els usuaris els que paguessin el que havia costat la construcció de la via i no tots els contribuents, com passa amb les vies gratuïtes— està del tot pervertit, perquè qualsevol càlcul que es faci porta a la conclusió palpable que a hores d’ara les empreses concessionàries han recaptat, amb pròrrogues incloses, molt per damunt de la inversió inicial que els va suposar la carretera. L’any 2000 les entitats signants de la Declaració de Gelida van presentar un estudi a partir de les estimacions de les mateixes concessionàries que deixava en evidència que, al final dels períodes d’explotació, el rendiment dels peatges hauria multiplicat en algun cas per diversos dígits la inversió. I en tots els casos l’hauria superada.

De qualsevol manera, si fem cas de les dades que proporcionen les mateixes concessionàries a l’Administració, les estimacions de fa deu anys semblen desbordades, si tenim en compte el que poden arribar a recaptar en tan sols un any. Aquests son els beneficis reals per peatge tal com van ser comunicats per les empreses explotadores l’any 2005 (les més recents que hem pogut aconseguir per a aquest informe). 

Article original a: http://www.media.cat/2011/06/22/anuari-media-cat-els-silencismediaticshttp://descobrirelmon.files.wordpress.com/2012/04/quadre-1-autopistes.jpg?w=520&h=819

LA RESPOSTA DELS ELECTES MANRESANS COMPARADA AMB LA DELS MICOS (No cal dir quina és més irracional!)

Els edils de Manresa reben les promeses del conseller Santi Vila, inferiors a les anteriors promeses de l' anterior conseller del ram Recoder i somriuen complaents. Mireu en canvi la reacció del simi quan enlloc de rebre el mateix premi que el company se li dòna una pedra! Un ximpanzé caputxí té més senderi i dignitat que la mitja d'un regidor o alcalde manresà!


Les proves: 

http://www.regio7.cat/bages/2012/07/13/obres-c-55-al-bages-comencaran-principi-dany/203950.html


http://www.notengotele.com/animales/a-dos-monos-se-les-paga-desigualmente-por-la-misma-accion-y-atencion-a-su-reaccion-ingles

RESUM FEFAENT DE LES CAUSES DE L'ABANDONAMENT DE LA C-55

http://www.elpou.cat/noticia/1357


Uns amics de la Plataforma han fet una porra sobre quin polític manresà veurà finalment la llum -mai millor dit-  i quan davant el martirologi consuetudinari de la C-55 ad maiorem Ferrovial gloriam! Alguns ho han inclós ja en el seu testament per tal que els descendents puguin estar alerta i puguin saber qui va guanyar l'aposta perquè sembla que la cosa va per llarg!

Moment del futur en que un polític manresà descobrirà de forma casual els problemes que ocasiona la C-55 i les seves causes. Aquesta fita serà tinguda en consideració pels observadors extraterrestres per assenyalar que finalment arreu de la Terra hi ha vida intel·ligent.

UNA MENA DE DECLARACIÓ D'INTENCIONS

https://www.youtube.com/watch?v=TcmdWMGF0Q4
Lluitarem per la utopia
Tant si volen com si no
No acceptem la jerarquia
Dels que imposen la opressió

Caminem doncs dia a dia
Sense fer-nos por el camí
Treballant amb alegria
Obtindrem el noble fi

No volem martells ni fletxes
Que ens arrenquin el pensar
Volem llum per les escletxes
D'un món trist que hem de canviar

I tots junts germans de terra
Germans de cor i de cervell
No demanem pas la guerra
Però si n'hi ha serem fusell

Per la vida llibertària
D'una nova societat
Alçarem amb mà unitària
El drap negre trepitjat

Lluitarem per la rosada
D'un nou món lliure i valent
On la por serà esborrada
i viurà feliç la gent
On l'amor serà esperança
i no una formalitat
per oblidar la recança
de no viure en llibertat

No volem líders ni guies
Ni consells de direcció
No volem misèria i pàries
Lluitem per l'autogestió

En els pobles i les viles
Ja se sent un gran clamor
S'estan eixamplant les files
Que lluiten contra la por
Aixequem doncs la senyera
De la gran fraternitat
I saltem per la drecera
D'una nova humanitat

Lluitarem per la utopia
Tant si volen com si no
Preparant amb alegria
El camí d'un món millor

Ramon Muns

EL PERFIL GALLINACI DEL POLÍTIC MANRESÀ

Encara avui dia amb el gran fervor independentista  Catalunya és un país on  es creu encara molt en els valors de la democràcia. Tot i que al mateix temps la ciutadania mostra símptomes de  creixent desconfiança sobre el sistema polític imperant i sobre l’activitat dels polítics professionals.

Quan mirem vers  l’Estat i totes les seves superestructures institucionals sovint arribem a la conclusió que s’ha arribat a unes cotes de desprestigi, corrupció i deteriorament,  que sovint ens costa  veure més a prop també en els polítics del país.

De la mateixa manera que no penso que l’existència d’oligarques i corruptes  nostrats desvirtuï les ànsies  de més llibertat i democràcia a través de la independència.  Tampoc penso que sigui bo perdonar i abonar la ineficiència cofoia dels polítics manresans a través de dècades d’ ineficàcia, de manca de projectes,  sempre dòcils amb els poders econòmics, i fidels i callats servidors dels governs de l’Estat i la Generalitat.

Quedi clar que aquesta manera de veure de manera negativa i en bloc els polítics manresans  sigui una dèria centrada en la seva contumaç política de fer l’estruç en el tema de la C-55. Aquest és un indici encara que prou greu i sagnant. Davant d’una manca de projectes versemblants, de gestió i de liderar equips que abasta des de l’urbanisme, la manca de comunicacions, les insuficiències per posar la ciutat a l’aparador, la incapacitat de pressionar i negociar amb les grans empreses i centres de poder. El no saber posar Manresa al mapa, etc.  etc. Però un estrany mal entès patriotisme manresà fa que no rebin el rebuig que mereixen.

Solament viatjant i obrint els ulls i comparant amb altres  poblacions catalanes veureu el decalatge entre  preus europeus i serveis africans i com la imaginació fa capejar la crisi molt millor a qualsevol població de mesures similars i menors sense tantes ínfules de gran ciutat que solament comprovem en els rebuts de l’IBI i en les zones blaves.

Res d’estranyar quan comptem amb polítics locals que han trigat fins deu anys en acabar la carrera universitària. Que porten anys i panys sent membres de l’aparell del partir al que serveixen amb fidelitat canina.

Cada cop més la seva covarda actitud davant de la C-55 ho està accelerant tot i creix exponencialment el disgust  davant  una política manresana autista, autocomplaent, lenta i incapaç de preveure res i cada cop perdent els papers davant la realitat de la població, la comarca i el país.   

Encara, no obstant, hi ha gent que  s’estranya del fet que la política manresana sigui tan borrosa i escarransida   davant els greus reptes socials de present i futur.  Però si s’analitza amb una certa profunditat els  perfils humans, educatius, professional i ètics   dels polítics de la casa gran  un observa una certa lògica amb la sensació d’aturada, decadència i  desgavell per la que passa Manresa.

Des de fa dècades el polític  que fa la viu- viu per aquí sol ser un xerraire que esmerça molta feina d’agermanament amb la resta de polítics professionals locals a base de tiberis i intercanvi de raspallades que acaben generant  artificiosos i buits pactes majoritaris o unànimes a la corporació. Mentre al poble se’l menteix, se’l desinforma, i  en realitat se’l menysprea i  insulta pensant que està en la inòpia  del sempitern oasi manresà.

Si alhora  no es té  una mínima dignitat  i orgull la política local acaba sent un trampolí per oferir noves glòries al partit,  ocupant qualsevol  altre càrrec òbviament millor pagat.

Per això a la majoria dels partits manresans impera .en els que aspiren a viure de la política, la virtuosa tasca  de blindar-se davant tot  el que no sigui la disciplina orgànica partidària. I així podran aspirar a una vida millor, més fàcil en la qual podran veure créixer el seu patrimoni i pedigrí polític.

Aquests magnífics polítics incapaços que converteixen el pou de la gallina en una font, erigeixen obres bunquerianes grises,  que mantenen una zona blava amb pèrdues quan arreu generen beneficis. Als quals s’exigeix menys coneixements i sentit comú que el que un hom demanaria a un cambrer o serraller. Els veurem passejar any rere any com gall dindis exhibint vestits, perruquins, líftings  i mèrits inexistents.   Acumulant, això sí, triennis de serveis públic.

El polític manresà, sigui de la ideologia que sigui pateix habitualment d’una certa atàxia ètica per la qual  entén la lleialtat i la fidelitat al líder com una mena d’omertà siciliana. On el primer manament o imperatiu no és pas cap categoria moral sinó la submissió davant els poders fàctics i el despotisme vers el poble. És essencial pensar en el bé del partit i en  el personal abans que en el bé comú o la justícia. I en això en coincidir gairebé tots al marge de les sigles i colors s’elabora una fratria on tots acaben depenen dels altres i on es tapen les vergonyes mútuament. Al cap i a la fi  tots participem d’uns “valors” idèntics i d’un mateix destí.

Amb aquesta arrelada cultura política  van prosperant  els més fidels i inútils. Mai els més valuosos i intel·ligents. I així programen el nostre urbanisme, gestionen els nostres doblers, i trien el mobiliari urbà en el catàleg del partit ( amb pèssim gust!), òbviament  proveït per les empreses amigues del partit: ells que mai han estat bons professionals, ni emprenedors,  ni han arriscat mai res. Ni han investigat  ni fet cap aportació intel·lectual ho maneguen tot. I quan abandonen l’Ajuntament igual gestionen parcs forestals, ports, caixes d’estalvis o emporis públics de fibra òptica. És el domini de la grisa mediocritat.

Així al cap de poc temps d’entrar a l’Ajuntament ja ignoren el que costa una barra de pa, un cafè, els horaris del cinema i un dia s’estranyen que uns joves deixin la vida sobre l’asfalt de la C-55 o que els trens de RENFE vagin més lents ara que fa 150 anys. I òbviament tanquen els ulls davant la gent que busca entre la brossa dels contenidors o agafa aigua a les fonts a aquests se’ls aplica les ordenances municipals mentre es continua abraçant i saludant al correligionari que ha ensorrat una caixa d’estalvis. I quan algun col·lectiu els fa veure que -com l’emperador del conte  van pel carrer ensenyant el cul i fent el ridícul- llencen l’anatema fàcil: es tracta de mals manresans!

I en aquesta deriva l’oasi esdevé un focus d’immundícia pútrida. I la ciutadania una majoria silenciada. Manresa en aquest aspecte brilla com un clar exemple de la immensa mediocritat política, professional i moral que viu a l’ombra del poder oligàrquic a l’estat espanyol. I el ciutadà, el zoon politikon, no compta,  és simplement un anyell que es cridat a votar cada quatre anys a cops de bastó, de xiulet i acomboiats fins les urnes pels gossos pastor  de torn. I ell des de les seves poltrones van somrient des de fan anys pensant:  que fàcil ens resulta enganyar-los!

Per a desgràcia seva cada cop a més gent li cau  la bena dels ulls. Part de la ciutadania té clar quins ídols de fang cal enderrocar  i quines llistes electorals cal boicotejar mentre determinats individus hi siguin. Per això a Manresa aviat els polítics per aixecar el vol hauran d’imitar les àguiles s’ està acabant el temps de veure l’espectacle fastigós dels polítics manresans pobres succedanis greixosos gallinacis de curt vol rasant!

L'ESCANDOL DE LES AUTOPISTES DE PEATGE

  El gran escándalo de España, cubierto hasta ahora con éxito por los políticos, empieza a descubrirse 

 El diario alemán Die Welt acaba de afirmar que el nivel de corrupción en algunos países del sur de Europa, entre ellos España, es comparable a una dictadura del Tercer Mundo. Esa corrupción, además de una enfermedad grave de la democracia, es una conducta política que ya ha infectado a muchas instituciones y a millones de ciudadanos. El daño que los políticos han causado a España infectándola con "su" corrupción es irreparable y debería representar su ruina y desaparición como partidos políticos representativos de una democracia.

 "La corrupción en España es comparable a una dictadura del Tercer Mundo", según el diario alemán Die Welt.

Es cierto que la corrupción se extiende por las instituciones y por la misma sociedad, pero el origen del mal y la principal fuente de contaminación han sido y son los partidos políticos, cuyo comportamiento inicuo convierte el sistema político español en un vertedero que todavía oculta sus peores despojos y podredumbres.
El que podría convertirse en el mayor escándalo de la mal llamada "democracia" española empieza ya a desvelarse:

 "España paga prácticamente el doble que Alemania por construir sus carreteras, según se desprende del informe '¿Se gastan correctamente los fondos de la política de cohesión de la UE destinados a las carreteras?' que ha hecho público el Tribunal de Cuentas Europeo, que precisa que "no existen pruebas" de que estas diferencias se deban a los costes de mano de obra".

¿Alguien se ha preguntado por qué un país como España, no precisamente de los mas ricos de Europa, tiene la mejor red ferroviaria de Alta Velocidad y una envidiable red de autopistas y autovías, además de decenas de nuevos aeropuertos e infraestructuras de todo tipo, algunas de ellas superfluas y escandalosamente infrautilizadas?
La respuesta pronto será descubierta y causará mas vergüenza: Algunos partidos políticos gobernantes han utilizado las obras públicas para financiarse. Los españoles acumularán mas vergüenza y el mundo sentirá mas asco ante los políticos españoles cuando quede al descubierto que parte de los euros gastados en carreteras, ferrocarriles y grandes obras se fue para la "cuota de corrupción".

No existe otra explicación posible, ni siquiera teniendo en cuenta que el territorio español es mas accidentado que el alemán y que los costes de financiación son mas elevados para España. La diferencia es demasiado grande.

Empresas adjudicatarias de los proyectos de ingeniería y de las obras han pagado "comisiones" a los partidos políticos, que las han recompensado adjudicándoles importantes concursos públicos, como ha quedado demostrado en el caso Barcenas. Esos sobrecostes, al final, eran cargados a la obra, que siempre incrementaban sus precios de partida notablemente.

La práctica no ha sido una exclusiva del PP sino que afecta al PSOE, IU, partidos nacionalistas y a todos los que de alguna manera han gobernado la nación o las comunidades autonómicas, que han convertido en una conducta habitual el cobro de compensaciones por obras, concursos, adjudicaciones, concesiones y otras ayudas. La práctica viola las leyes de contratación y el principio de igualdad, garantizado por la Constitución, pero ha servido para que el país se cubra de vergüenza, la corrupción contamine a la nación y los políticos españoles naden en la abundancia, cobren sobresueldos y muchos de ellos se enriquezcan de manera inexplicable.



Francisco Rubiales 

- -