Media.cat:
Les autopistes catalanes, insostenibles i amortitzades.
En motiu de la campanya
anti-peatges #novullpagar i el debat sobre les vies de pagament, reproduïm una
part de l’article d’Eloi Latorre publicat dintre del Anuari Mèdia.cat Els
silencis mediàtics de 2010. Aquí l’enllaç al original de http://www.media.cat
Abertis, controlada per
La Caixa i ACS, té el monopoli d’unes vies de pagament que han generat
ingressos molt superiors als seus costos de construcció. El tòpic diu: els
catalans patim un greuge històric, els peatges; hem de pagar per fer qualsevol
desplaçament amb cotxe, mentre que als altres llocs de l’Estat espanyol
disposen de vies ràpides gratuïtes per tot. És una mostra més de la
discriminació centralista sobre Catalunya. Com tots els tòpics, conté veritats,
mitges veritats, matisos i punts a aclarir. Però algunes dades fredes sembla
que li donen la raó.
Si a Catalunya 67% de
les vies de més d’un carril per sentit són de pagament i el 33% gratuïtes, a la
resta de l’Estat la proporció és de 80% de peatge per 20% de lliure circulació.
A l’hora d’establir les polítiques de peatges, sembla que tothom oblida un
paradigma d’allò més simple. L’objecte inicial que va motivar la creació dels
peatges —que fossin només els usuaris els que paguessin el que havia costat la
construcció de la via i no tots els contribuents, com passa amb les vies
gratuïtes— està del tot pervertit. Abertis, el gegant empresarial controlat per
La Caixa, ostenta el monopoli gairebé exclusiu d’unes vies de pagament que avui
en dia han estat amortitzades amb escreix.
Catalunya hi podem
comptar ara mateix 573 quilòmetres de carreteres finançades pel sistema de
peatge directe (és a dir, a través d’un cànon que paga cada vehicle en el
moment de fer-ne ús), dels quals gairebé tots són de vies ràpides menys els 22
quilòmetres del túnel del Cadí, que són d’un carril per sentit. A aquest total
cal sumar-hi 17 quilòmetres de subtrams que antigament havien estat de peatge
però que han estat rescatats mitjançant indemnitzacions per part de
l’Administració a les empreses concessionàries i avui són gratuïts per als
usuaris (al tram el Papiol – Mollet de l’AP-7 i la ronda de Mataró de la C-31)
i 44 quilòmetres més del que es coneix com peatge a l’ombra (en concret, el
tram d’Eix del Llobregat entre Puig-reig i Berga, inaugurat l’any 2007).
Aquesta modalitat consisteix que no són els usuaris els que abonen el cost de
construcció a la concessionària sinó la mateixa Administració, però ho fa de
manera variable, segons l’índex d’utilització de la via.
Discriminació
catalana?
És veritat que la major
part d’aquests prop de 600 quilòmetres corresponen a vies titulades pel Govern
de l’Estat (les autopistes AP-7 o del Mediterrani i l’AP-2 entre Barcelona i
Fraga), però cal no menysprear els 144 quilòmetres regits per peatges atorgats
per la Generalitat, que va apostar de ferm per aquesta fórmula de construcció de
carreteres durant els anys 80 (l’eix Calafell-Castelldefels amb el túnel del
Garraf, l’eix Montgat-Palafolls, l’autopista Terrassa- Manresa i els túnels de
Vallvidrera i del Cadí). La comparativa amb altres llocs de l’Estat espanyol és
eloqüent. Si a Catalunya el 67% de les vies de més d’un carril per sentit són
de pagament i el 33% gratuïtes, a la resta de l’Estat la proporció és de 80% de
peatge per 20% de lliure circulació. Dit amb altres percentatges: a Catalunya
hi ha el 49% de les barreres de pagament de l’Estat, però només el 10% de les
vies ràpides.
A la Comunitat de
Madrid hi ha 500 quilòmetres d’autovia, dels quals 17 són de peatge; a
Andalusia hi ha 1.500 quilòmetres d’autovies gratuïtes per 192 pagament; a
Extremadura totes les vies desdoblades són gratuïtes.
L’evolució
d’un model franquista
Hi ha raons històriques
que expliquen aquesta situació. Les autopistes de peatge, que havien
d’esdevenir tot un símbol de l’Espanya tardofanquista dels Planes de
Desarrollo, van néixer a Catalunya, el juliol de 1969, amb la inauguració de
l’autovia entre Barcelona i Mataró. El Plan Nacional de Autopistas Españolas
(PANE), del 1967, preveia obrir 3.000 quilòmetres d’autopistes de pagament en
vint anys. El cert és que a la mort de Franco el Plan estava aturat sine die i
només se n’havia construït 1.800, de quilòmetres, concentrats a l’eix Nord de
l’Estat.
Als anys 80, coincidint
amb l’adhesió de l’Estat a la Comunitat Econonòmica Europea i l’entrada a les
arques públiques de generoses dotacions en forma de fons de cooperació
europeus, el Govern de Felipe González va apostar per construir autovies
gratuïtes allà on no n’hi havia finançades amb els pressupostos públics. En deu
anys, entre el 1985 i el 1995, s’havien obert al trànsit 3.500 km de vies
ràpides a l’Estat, dels quals només 200 a Catalunya. Durant els últims quinze
anys la tendència s’ha anat invertint: a altres llocs de l’Estat s’han fet
autovies de pagament, mentre que a Catalunya l’últim peatge que ha entrat en
servei és el del Vendrell de l’autopista Pau Casals, el 1998.
Al greuge comparatiu
amb l’Estat s’hi afegeix l’absència de vies ràpides alternatives que permetin
fer el mateix recorregut que les autopistes sense pagar. A Catalunya, de
Barcelona estant, és impossible desplaçar- se per via ràpida a València, ni a
Saragossa, ni a Perpinyà, ni a Andorra, sense passar per barreres de pagament.
Les dues úniques capitals de demarcació unides per una autovia gratuïta són
Barcelona i Lleida. En el Pla de Carreteres aprovat pel Govern de la
Generalitat el 1985, que tenia vigència fins a l’any 2001, s’hi preveia una
sèrie d’eixos viaris que encara avui estan pendents d’execució i que havien de
servir d’alternativa a les vies de peatge, com ara una autovia entre Tarragona
i Montblanc que faria d’enllaç amb l’actual A-2 i que uniria d’aquesta manera
el Tarragonès i el Segrià.
Altres eixos
estratègics que aquell Pla preveia que fossin desdoblats es van fer finalment
amb vials d’un sol sentit, com l’Eix Tranversal (C-25). El Govern de l’Estat
també va tenir la seva quota de responsabilitat en l’incompliment d’aquell Pla,
com és patent en l’enorme retard en el desdoblament de l’N-II (avui A-2) entre
Fraga i Barcelona, que es va encallar al Port de la Panadella i no es va
completar fins a l’any 2004.
Interessos
de les concessionàries
Hi ha moltes causes que
expliquen l’endarreriment en l’execució de grans infraestructures, però en el
cas dels eixos viaris del país n’hi ha un que cal no menystenir: l’interès de
les empreses concessionàries per tal que l’usuari no disposi d’una alternativa
gratuïta a la seva oferta. La capacitat de pressió de les societats
explotadores dels peatges s’ha visualitzat en diverses ocasions, com ara en el
cas d’Aumar, a qui el 1997 el Govern central va ampliar la concessió de l’AP-7
entre València i Coma-ruga fins al 2019 a canvi de fer-hi més inversions però
també com a compensació per la tard o d’hora inevitable reconversió de la N-340
en autovia. En alguns casos, el blindatge per a les empreses explotadores de la
via quedava ja recollit en el mateix Decret de concessió o en els que
posteriorment s’han aprovat per ampliar-la. Un exemple: en el Reial Decret
1.547/90 de 30 de novembre, aprovat pel Govern de l’Estat, establia una sèrie
de modificacions en les condicions dels trams de peatge explotats per la
concessionària Acesa, entre els quals que aquesta empresa es reservava una
sèrie de prerrogatives en l’execució de totes les infraestructures futures en
una franja de 20 quilòmetres a banda i banda de la via de peatge.
Hi
ha un altre cas encara més significatiu, i poc conegut: en el contracte
d’explotació de l’autopista Terrassa-Manresa entre el Govern de la Generalitat
i la concessionària Autema, firmat el 1986, s’hi incloïa una clàusula segons la
qual l’empresa tindria dret a rebre una indemnització en el cas que en el futur
s’executés el desdoblament de l’eix viari entre Abrera i Manresa per Montserrat
(l’actual C-55).
Val a dir que no només
les concessionàries veuen amb ulls recelosos la construcció d’alternatives.
Sovint els agents representants del territori també s’hi oposen, sobretot en
els trams en què autopista i autovia convisquin a distància prou curta, perquè
entenen que afegirà una pressió insostenible i que és econòmicament irracional.
Aquest és el parer, també, de l’enginyer i catedràtic de Transports de la UPC
Francesc Robusté, que es qüestiona si en alguns trams no seria més pragmàtic
que les administracions indemnitzessin les empreses explotadores i reconvertir
les autopistes en gratuïtes, en comptes d’invertir en una via paral•lela
pràcticament superposada.
En aquest sentit, el
Consell d’Iniciatives Locals de Medi Ambient de Girona (CILMA) ha proposat
recentment que no es desdobli l’N-II al pas per les comarques gironines i que,
en lloc d’això, s’ampliï els carrils de l’AP-7 i que sigui gratuïta per als
moviments de trànsit que no ultrapassin l’àmbit gironí.
Un
monopoli de facto
El procés de
concentració de mercat ha enfortit la capacitat per actuar com a lobby del
sector a l’hora de negociar amb els poders públics l’ampliació de concessions o
bé altres compensacions per al rescat dels peatges. Cal tenir en compte que
—tal com assenyala un informe de la Direcció General de Defensa de la
Competència de la Generalitat de l’any 2007— en el sector de les
concessionàries d’autopista la qüestió de la lliure competència s’ha de matisar
molt.
En primer lloc, perquè
les tarifes dels peatges estan regulades. En tot cas la competència entre
empreses existeix en la fase de licitació, no un cop està executada la via. I
és clar, si tot el mercat està concentrat en un sol grup, la competència queda
bloquejada també en aquesta fase. El Govern de la Generalitat té la intenció
que el futur desdoblament de l’Eix transversal s’exploti pel sistema de peatge
a l’ombra, i Abertis ja ha manifestat l’interès a presentar-s’hi quan surti a
concurs. És evident que l’Eix Transversal desdoblat seria una alternativa a la
ruta Girona- Lleida per l’AP-7 i l’A-II, també controlades per Abertis.
La progessiva posició de força de les empreses
concessionàries els ha dotat de major competència a l’hora de negociar amb les
administracions certes compensacions a canvi d’alliberar peatges, o simplement
pel fet de pactar preus bonificats per als usuaris que usen una determinada
autopista amb major freqüència. Cal recordar, en aquest sentit, algun episodi
paradigmàtic: l’any 1998, quan es va atorgar el peatge de Palafolls de la C-32
(llavors A-19), a canvi que fos un peatge de baix preu, a Acesa se li va
allargar el període d’explotació dotze anys, i per la mateixa època, en
compensació per un conveni per abaratir els peatges de Mollet i els de la B-30,
se li van prolongar totes les concessions cinc anys més, fins al 2021.
Aquella decisió fa fer
esclatar l’activisme contra els peatges a Catalunya, centralitzat entorn de la Plataforma
Declaració de Gelida (manifest al qual es van adherir 150 municipis, consells
comarcals, cambres de comerç i altres agents locals). Era l’època en què molts
usuaris feien sonar el clàxon a l’hora de passar per les barreres.
Autopistes
amortitzades
A l’hora d’establir les
polítiques de peatges, sembla que tothom oblida un paradigma d’allò més simple.
L’objectiu inicial que va motivar la creació dels peatges —que fossin només els
usuaris els que paguessin el que havia costat la construcció de la via i no
tots els contribuents, com passa amb les vies gratuïtes— està del tot
pervertit, perquè qualsevol càlcul que es faci porta a la conclusió palpable
que a hores d’ara les empreses concessionàries han recaptat, amb pròrrogues
incloses, molt per damunt de la inversió inicial que els va suposar la
carretera. L’any 2000 les entitats signants de la Declaració de Gelida van
presentar un estudi a partir de les estimacions de les mateixes concessionàries
que deixava en evidència que, al final dels períodes d’explotació, el rendiment
dels peatges hauria multiplicat en algun cas per diversos dígits la inversió. I
en tots els casos l’hauria superada.
De qualsevol manera, si
fem cas de les dades que proporcionen les mateixes concessionàries a
l’Administració, les estimacions de fa deu anys semblen desbordades, si tenim
en compte el que poden arribar a recaptar en tan sols un any. Aquests son els
beneficis reals per peatge tal com van ser comunicats per les empreses
explotadores l’any 2005 (les més recents que hem pogut aconseguir per a aquest
informe).
Article original a: http://www.media.cat/2011/06/22/anuari-media-cat-els-silencismediaticshttp://descobrirelmon.files.wordpress.com/2012/04/quadre-1-autopistes.jpg?w=520&h=819
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada