AUTOPISTES RESCATADES I PAPERS DE BÁRCENAS I DEL CAS PALAU!

Dirigentes de las empresas de autopistas que rescatará el Gobierno figuran como donantes en los papeles Bárcenas
Ecologistas en Acción denuncia que el Gobierno quiso ampliar vías que se demostraron innecesarias
A. MOYA | 26/03/2014


Ecologistas en Acción ha denunciado que dirigentes de muchas de las empresas constructoras de las autopistas privadas de peaje, que el Gobierno se ha ofrecido a rescatar con dinero público y responsables políticos que aprobaron estos proyectos, figuran en los papeles de Bárcenas. “Además, es curioso que el Ministerio de Fomento plantee construir nuevas radiales y prolongar algunas de las que han quebrado”, ha manifestado a ELPLURAL.COM Paco Segura, coordinador de la asociación ecologista.

Los ecologistas refieren a que este martes se reunieron “los ministerios de Fomento y Hacienda, las grandes constructoras agrupadas en Seopan y los seis grandes bancos que han aportado la mayor parte de los créditos a los ruinosos proyectos de las autopistas de peaje que se diseñaron en la época de Álvarez-Cascos. Lo que ha trascendido de esta reunión es que el Estado asumirá la mayor parte de la deuda de las autopistas de peaje”.

“Socializar las pérdidas”

“Nuevamente, estamos ante un caso de manual en cuanto a la socialización de las pérdidas. La propuesta que hay sobre la mesa es la nacionalización –rescate por una empresa de capital 100% público– de 9 autopistas privadas, que nos va a costar a los contribuyentes entre 3.600 y 4.200 millones de euros”, continúan.

“La deuda, para el Estado”

En esta cifra se incluye, según explican, “la deuda que pasaría a ser responsabilidad del Estado después de la prevista quita del 50%, además de los costes financieros, así como entre 1.200 y 1.800 millones de euros pendientes de pagar a los propietarios de los terrenos expropiados”.

Innecesarias y con sobrecoste

Para Ecologistas en Acción, las autopistas han quebrado por dos motivos:” no han tenido ni de lejos el tráfico previsto (es decir, no eran necesarias) y tuvieron que hacer frente a un tremendo sobrecoste en las expropiaciones.”

Indemnizaciones de rústico a precio de urbanizable
“No está de más recordar que el incremento del precio de las expropiaciones deriva de la Ley del Suelo que se promovió en 1998 también en la época de Álvarez-Cascos. Como es sabido, su enfoque del “todo es urbanizable” permitió que los propietarios de suelo rústico afectado por el paso de las autopistas reclamaran indemnizaciones como si este terreno fuera urbanizable, algo que consiguieron en los tribunales, con la consiguiente multiplicación de los precios del metro cuadrado”.

La clave en los papeles de Bárcenas

Y aquí viene la pregunta: “¿Cómo es posible que se planearan tantas obras, tan caras y de una manera tan ajena al interés general? Ecologistas en Acción viene insistiendo en que la respuesta a esta cuestión está en los llamados “papeles de Bárcenas“, que supuestamente recogen pagos al PP de muchas de las empresas constructoras de estas obras en momentos muy próximos a su licitación”.

De aquellos papeles, estos rescates

“Los presuntos intereses ilícitos son los que podrían explicar lo que no se entiende desde la racionalidad de la planificación del transporte. De aquellos papeles, estos rescates”, sugieren. Paco Segura se remite a la querella presentaron junto a otros grupos y entidades.

Los que no han prescrito

“Por desgracia, muchos de los contratos de las autopistas ahora quebradas –realizados en la época en la que Álvarez-Cascos era ministro de Fomento– son previos a 2003 y los posibles delitos ya han prescrito. Pero otros, como los ligados a la AP-41, Madrid-Toledo, se incluyen en la querella que Ecologistas en Acción presentó junto con otras organizaciones a finales de febrero de 2013”, dice Segura.

AZVI en la contabilidad del tesorero

Añade Segura como ejemplo que “OHL SACYR AZVI, Fomento construcción y contratas. AZVI y SANDO son dos de las empresas que ganaron el concurso de la Madrid Toledo en el 2004, la única autopista que no ha prescrito. La obra se adjudicó el 13 febrero de 2004 en Consejo de Ministros. Ese mismo día en los papeles de Bárcenas, figura un pago de Manuel Contreras, presidente de AZVI, de 120.000 euros”.

Y también SANDO

“Y dos días después de la concesión administrativa para la construcción de esta autopista, junto con una autovía libre de peaje, la A-40 de Castilla La Mancha, se registra en la contabilidad de Bárcenas un pago a cargo del presidente de SANDO, José Luis Sánchez Domínguez.

Adjudicaciones y apuntes económicos

Así recoge la querella: “Con fecha 22 de Enero de 2004 el Ministerio de Fomento adjudicó el contrato para la construcción, entre otras, de las obras de la Autopista de peaje Madrid-Toledo, obra adjudicada por el Consejo de Ministros el 13 de febrero de 2004, un mes antes de la celebración de las Elecciones Generales del 14 de marzo de 2004. El mismo día de la decisión de la adjudicación, el 22 de enero, el querellado Bárcenas anotó en su contabilidad manuscrita un pago de Manuel Contreras por valor de 120.000 euros”

¿570.000 euros?

“Desde que en mayo del año 2003 se publicó la oferta de concurrencia pública para la adjudicación en el año 2004 del citado contrato de obra, el querellado José Luis Sánchez Domínguez habría abonado durante el anterior periodo bianual al menos 570.000 euros a la trama criminal incrustada en el Partido Popular”, remacha la querella.

Nueva radial y prolongación ¿por qué?

Pero lo que no deja de sorprender a Ecologistas en Acción es que “con estos precedentes, el nuevo plan de infraestructuras que promueve Fomento, el PITVI, incluya entre las obras a realizar una nueva radial en Madrid (la R1) y una prolongación de otra de las autopistas quebradas, la AP-41, para prolongarla desde Toledo hasta Córdoba, además de 4.700 kilómetros más de autovías”.

Aún con impacto ambiental negativo

La AP-41 estaba prevista como Madrid- Ciudad Real, Córdoba, pero se limitó a Toledo por problemas de impacto ambiental. “No se entiende que piensen ahora en prolongarla ya que cuenta con una declaración de impacto ambiental negativo y el tramo que más tráfico tiene ha sido una ruina”, comenta Segura.

Ganancias privadas, pérdidas públicas

“Está claro que el negocio es la obra. Si ganas dinero lo ganas tú como empresario privado, si quiebras te rescatan , no hay problema. Hagamos pues la obra aunque no haga falta”, concluyó Segura irónicamente. Y se remite al comentario final de Ecologistas en Acción en su comunicado: “Parece claro que nuestra política de transportes no se rige por la racionalidad, sino por otros criterios poco confesables, aunque cada vez más desenmascarados”.

 

PAGA, PAGA i TORNA A PAGAR! FER NEGOCI AMB LES AUTOPISTES ÉS MOLT FÀCIL I SEGUR!

http://www.lavanguardia.com/economia/20140325/54404062132/quitas-50-acreedores-autopistas-crisis.html

i dedicat als senyors dels Governs, accionistes d'Abertis i Ferrovial, Caixes i Banc una mica de música

CAMBALACHE

El mundo fue y sera una porquería
ya lo se
En el quinientos seis
y en el dos mil también

Que siempre ha habido chorros
maquiavelos y estafaos
contentos y amargaos
valores y duble

Pero que el siglo veinte
es un despliegue
de maldad insolente
ya no hay quien lo niegue

Vivimos revolcaos
en un merengue
y en un mismo lodo
todos manoseados

Hoy resulta que es lo mismo
ser derecho que traidor
Ignorante sabio o chorro
generoso o estafador

Todo es igual
nada es mejor
lo mismo un burro
que un gran profesor

No hay aplazaos
ni escalafon
los inmorales
nos han igualao

Si uno vive en la impostura
y otro roba en su ambición
da lo mismo que sea cura
colchonero rey de bastos
caradura o polizón

Que falta de respeto
que atropellaba la razón
cualquiera es un señor
cualquiera es un ladrón

Mezclao con Stavisky va Don Bosco
y "La Mignon"
Don Chicho y Napoleón
Carnera y San Martín

Igual que en la vidriera
irrespetuosa
de los cambalaches
se ha mezclao la vida

Y herida por un sable
sin remaches
ves llorar la Biblia
contra un bandoneon

Siglo veinte cambalache
problemático y febril
el que no llora no mama
y el que no roba es un gil

Dale que va
dale nomas
que allá en le horno
nos vamo a encontrar

No pienses mas
sentate a un lao
que a nadie importa
si naciste honrao

Es lo mismo el que trabaja
noche y día como un buey
que el que vive de los otros
que el que mata que el que cura
o esta fuera de la ley


https://www.youtube.com/watch?v=vH6_jzFlkFg

Les-bonificacions-en-els-peatges-no-tenen-lefecte-desitjat-en-laugment-del-transit-a-les-autopistes

http://www.324.cat/video/4958091/altres/Les-bonificacions-en-els-peatges-no-tenen-lefecte-desitjat-en-laugment-del-transit-a-les-autopistes

Ja poden els il·luminats tècnics o el conseller Vila o els consells d'Administració d'abertis i Ferrovial de continuar insistint en anar ampliant els terminis de retroacció de les autopistes de peatge i de continuar amb polítiques de bonificació. Els usuaris no utilitrzen les autopistes per motius econòmics: És la crisi idiotes! i també per motivacions ideològiques...Cal trobar altres solucions: un país que es descobreix a sí mateix  i que es vol reinventar  i està fart de lladres i negociants extractius i de polítics corruptes i de vol  i recorregut gallinaci i botifler!

Del cofoïsme valentinià a la triste realitat: Igualada té quatre vegades més autobusos directes que Manresa!

Amb uns trens escasos, lents, una C55 de desastre el cofoïsme manresà continua "inasequible al desaliento" després es sorprenen que les inversions privades defugin la capital del Bàges...

AUTOPISTES: Al final paga el poble!

http://www.eldiario.es/economia/Fomento-autopistas-Rafael_Catala-Seopan_0_237627210.html

TU QUOQUE, SANTI VILA?

Com que ho té tot, també botifler! 

http://www.directe.cat/noticia/338004/santi-vila-captiva-lunionisme

SANTI VILA EL DRAPAIRE D'IDEES ANTIGUES

Després de presentar-se com a persona imaginativa, ple d'inventiva i recursos -no econòmics- i auto convençut del seu poder de convicció com a venedor de fum, aquest darrer aspecte solament li ha comprat el consistori de Manresa- poc a poc es demostra com el que veritablement és un au rapinyaire que recicla idees velles per més absurdes, inútils o poc legals que siguin. Res de nou: un conseller més sense cap atribut per exercir de tal més que la seva infinita capacitat de fer la pilota...

Heus aquí les proves: 

AUTOPISTA C-16 TÚNELS DE VALLVIDRERA. DESDOBLAMENT (2009)

Arnau Urgell

El juny de 2009 el Govern presenta un estudi previ d'alternatives per desdoblar el túnel de Vallvidrera, a l'autopista C-16, i passar de tres a quatre carrils. El projecte, encarregat per 135 MEUR a l'empresa pública TABASA un any abans, també incorpora un enllaç subterrani des de la boca sud fins al carrer Numància que, a diferència de l'ampliació del túnel, no genera unanimitat. També es treballa en la implementació de descomptes en el peatge segons el nombre d'ocupants. La mesura hauria d'entrar en vigor el gener de 2010, però mesos abans encara no s'ha pogut validar el sistema de comptatge. El DPTOP espera que l'estudi informatiu es posi a informació pública al llarg del 2010 i que les obres finalitzin el 2015.

 L'any 1991 es van inaugurar els denominats túnels de Vallvidrera (C-16), autopista de prop de 13 km que uneix el barri de Sarrià de Barcelona amb Sant Cugat del Vallès i Terrassa (el Vallès Occidental). Dóna nom a la via el túnel de Vallvidrera que, amb 2.517 m de longitud, permet superar la barrera que suposa la serra de Collserola. La construcció i gestió de la infraestructura la realitza l'empresa pública Túnels i Autopistes de Barcelona (TABASA) creada el 1967 per construir diverses vies d'alta capacitat que permetin accedir a la ciutat. Malgrat que en el període 1970-1975 va executar algunes de les obres previstes, com ara el túnel de la Rovira, el març de 1976 va cessar temporalment l'activitat. El 1980 el Ministeri d'Obres Públiques (MOP) va traspassar a la Generalitat el compromís de construir els túnels de Vallvidrera, obra que es va iniciar vuit anys després.

 L'1 d'abril de 2008 el Govern va fer públic l'objectiu de construir un quart carril al túnel de Vallvidrera. A diferència de la resta de l'autopista, el túnel de 2,5 km només té tres carrils, un dels quals reversible. L'obra no pretenia augmentar la capacitat de la infraestructura, sinó complir la normativa europea de seguretat que obligava l’any 2014 a segregar els túnels de més de dos carrils. El projecte també havia d'incloure una nova via d'accés des de la boca sud del túnel fins a la xarxa urbana de Barcelona per reduir la densitat de vehicles que circulen per la Via Augusta i proporcionar un accés més fluid a la ciutat.

 El Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) va anunciar que els treballs, sense calendari, tindrien un cost de 135 MEUR. Aquesta quantitat l'assumiria TABASA –empresa pública formada per la Generalitat i en menor mesura per l'Ajuntament, el Consell Comarcal i la Diputació de Barcelona– gràcies a un canvi en els seus estatuts. La modificació permetia revertir els seus beneficis en projectes de millora del transport col•lectiu i la promoció de l'ús racional del vehicle privat. En un paquet de 443 MEUR, el Govern li va encarregar, a banda de l'ampliació del túnel, el CARRIL BUS-VAO DE LA C-58; la cua de maniobres de l'estació de plaça Catalunya, i la nova estació de Vullpalleres de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), així com quatre aparcaments a estacions d’FGC. Tot plegat en un termini màxim de sis anys.

El preu del peatge

 El Govern va proposar el setembre de 2008 que el preu del peatge dels túnels de Vallvidrera fos variable en funció de l'ocupació dels vehicles. Es tractava d'una de les 93 mesures incloses en el PLA DE MOBILITAT DE LA REGIÓ METROPOLITANA DE BARCELONA (RMB) i que, després de provar-la a la C-16, es podria fer extensiva als peatges de la C-32, C-33 i l'AP-7.

 El DPTOP va anunciar que les proves pilot es practicarien abans de finalitzar l'any a partir d'un sistema basat en infrarojos per detectar la longitud d'ona de la pell i, per tant, diferenciar una persona d'un animal o objecte. Àlvar Garola, professor d'Infraestructura del transport de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) –que juntament amb TABASA i Seat estudiaven com comptar els ocupants– va explicar que enlloc del món hi havia “sistemes de detecció automàtica”. Per a l'Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), la millor tècnica era el recompte manual, tal com es fa als Estats Units, però el Govern ho descartava per les possibles cues als peatges. Fonts del DPTOP també descartaven destinar un carril per als vehicles amb un major nombre d'ocupants.

 Pocs dies després l'Ajuntament de Barcelona va donar llum verd a un document que fixa les necessitats en el camp de les infraestructures per als propers 15-20 anys. A banda del quart carril del túnel, hi incorporava una connexió soterrada des de la boca sud fins al carrer Numància. Aquesta proposta no tenia el suport ni d'Iniciativa per Catalunya-Verds (ICV), al govern, ni d'Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), a l'oposició.

 L’abril de 2009 el tinent d'alcalde d'Urbanisme, Ramon García Bragado (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), sorprenia amb una proposta de peatge “dissuasiu” a l’accés de Barcelona pels túnels de Vallvidrera. La proposta consistia a encarir el peatge en sentit sud respecte del preu del trajecte en sentit Vallès. Tot i això, García Bragado va afirmar que no descartaven ni la implementació d'un sistema de peatge selectiu segons el nombre d'ocupants ni l'enllaç soterrat fins al carrer Numància, tot i que no les considerava “prioritàries”. La proposta no va caure gens bé als consistoris de Terrassa i Sant Cugat. Ambdós ajuntaments apostaven pel transport públic com a mesura per reduir el trànsit de l'autopista i seguir una política de descomptes per als cotxes amb un mínim de tres ocupants i als menys contaminants. L'oposició barcelonina també va criticar la proposta de l'equip de govern. El debat es va allargar un parell de dies amb una proposta de resolució de Convergència i Unió (CiU) al Parlament per tal que la cambra rebutgés la proposta de l'Ajuntament. Amb aquest escenari, el batlle de Barcelona, Jordi Hereu (PSC), va matisar explicant que tan sols era una “reflexió de caràcter genèric sobre la mobilitat en l'entorn metropolità”.

A l'espera de l'estudi informatiu i del procés de comptatge

 A començament de juny el director general de TABASA, Albert Vilalta, va explicar que s'havia descartat l'opció dels infrarojos per tal de mesurar l'ocupació dels vehicles, ja que no era un sistema precís. D'aquesta manera s'optava per l'opció de càmeres al peatge i recomptes des d'un centre de control. Tot i això Vilalta advertia que no començarien a fer els descomptes –a priori, l'1 de gener de 2010– fins que tinguessin un sistema segur. Les dades mostraven que només un 4,3% dels vehicles duien tres o més ocupants en hora punta i només aquesta xifra es podrien beneficiar del descompte del 50% del preu. A banda dels descomptes per ocupants, TABASA també va reiterar que faria rebaixes als vehicles poc contaminants mitjançant el sistema de pagament automàtic via T.

 El 26 de juny el conseller de Política Territorial, Joaquim Nadal (PSC), va presentar públicament un estudi previ d'alternatives per a l'ampliació del túnel de Vallvidrera i per la seva connexió amb l'Eixample. La nova galeria del túnel aprofitaria les dues boques situades al costat de l'actual, que no es van foradar tot i que el projecte inicial ho preveia. Entre ambdós sentits es mantindria l'actual via d'emergència.

 El nou túnel tindria una bifurcació poc abans de la boca sud que passaria per sota el giratori de can Caralleu i la ronda de Dalt fins a l'avinguda de J.V. Foix. Allà es prolongaria fins a la plaça Prat de la Riba i la ronda del Mig, punt de confluència amb el carrer Numància i l'avinguda de Sarrià. Aquesta opció facilitaria el trànsit d'entrada, fet que topava amb les preferències de l'Ajuntament d'ajudar precisament el de sortida.

 En aquest sentit, el consistori considerava que calia negociar amb TABASA el projecte i que, en tot cas, es podia fer per separat el desdoblament –un projecte acceptat per tots els agents per les exigències de seguretat– de les possibles connexions amb la resta de la ciutat.

 L’estudi informatiu i l’estudi d’impacte ambiental del projecte es van adjudicar a final de setembre. Albert Vilalta confiava que s’aprovessin durant el 2010 i aquell mateix any s’iniciés la redacció del projecte constructiu. L'obra no es preveia acabar abans del 2015.

Més informació

www.gencat.cat/ptop

www.tunelsdevallvidrera.com

FERROVIAL I LA GENERALITAT I L'ESTAT PEL MIG PEL CAS ATLL

Confidencial

Economía doméstica

La Generalitat bordea el desacato en el 'caso ATLL'

El Tribunal Superior de Justícia de Catalunya ordena por cuarta vez a Territori i Sostenibilitat que le entregue la oferta de Acciona para gestionar el agua

Por Cristina Farrés

El Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC) ha reclamado de nuevo ser el árbitro del caso ATLL. En una interlocutoria publicada el pasado cuatro de marzo, exige otra vez a la Generalitat que le entregue toda la documentación incluida en la oferta de Acciona para quedarse con la gestión de esta compañía.

 Es la cuarta vez que la sección quinta de la sala de lo contencioso administrativo del tribunal pide al departamento de Territori i Sostenibilitat que le entregue el documento. Si el Govern catalán desoye otra vez la demanda, incurriría en un delito de desacato a un tribunal, según informan fuentes judiciales a Economía Digital.

 La reclamación del TSJC parte de una demanda del rival de Acciona en el concurso, Aguas de Barcelona (Agbar). La compañía encabezada por Ángel Simón decidió emprender acciones legales tras la negativa de la conselleria de mostrarle la oferta completa de la gestora de infraestructuras controlada por la familia Entrecanales. Su fin era establecer correctamente las bases legales de la impugnación que querían presentar, un procedimiento habitual en la contratación pública, según otros interlocutores judiciales.

 Confidencialidad

 Los magistrados de la sala reclaman, concretamente, que la conselleria encabezada por Santi Vila le tramite “por separado” el contenido íntegro de la documentación que contiene “los sobres A) Propuesta general, B) Propuesta técnica y C) Propuesta económica”. Además, quiere que el departamento señale “los aspectos declarados confidenciales de los que no lo han sido para que el Tribunal pueda garantizar la confidencialidad acordad por la administración”.

 El fin de los jueces del TSJC es, precisamente, “decidir sobre dicha declaración”.

Oferta técnica

 En el mismo documento judicial, los magistrados reconocen que los escritos que Territori i Sostenibilitat ha declarado confidenciales “se corresponden con una estrategia empresarial sobre operación y mantenimiento de estaciones potabilizadoras y desalinizadoras”. Forman parte de la oferta técnica, un apartado en el que la propuesta de Agbar superó la valoración recibida por su rival. Aunque en este concurso público primaba la oferta económica.

 El TSJC publicó esta interlocutoria pocos días antes de resolver, en otros tres documentos, que el órgano independiente que media en los conflictos en la contratación pública, el OARCC, tenía razón en decretar que la oferta de Acciona no cumplía con el pliegue de condiciones del concurso y tenía que ser desestimada. Precisamente, por no cumplir con una de las exigencias del apartado técnico. Los magistrados estimaron que “la anulación del contrato [de gestión de ATLL] es una consecuencia natural de la resolución del OARCC”.

 La Generalitat y Acciona ya han anunciado que recurrirán la decisión del tribunal catalán.

FERROVIAL I LA GENERALITAT I L'ESTAT PEL MIG PER L'AUTOPISTA C-16 ( I)

Ferrovial salva su autopista catalana gracias al plan de proveedores del ICO

Autopista Sant Cugat-Terrassa-Manresa (C-16)

Marcos Lamelas. Barcelona

La concesionaria de autopistas Autema, controlada por Ferrovial, ha conseguido por fin entrar en el plan de proveedores del ICO, con lo que evita las tensiones de caja que estaba sufriendo a causa de impagos por parte de la Generalitat. Esta medida, unida a un plan de compensaciones de la Administración catalana, evita que la situación financiera de la empresa pueda deteriorarse.

El plan de proveedores del ICO en esta fase en Cataluña suma 1.700 millones de euros y permitirá a Autema entrar entre sus beneficiarios. De este modo, se asegura el cobro de los 27 millones que le adeudaba la Generalitat. Este impago a Autema se corresponde a los años 2010 y 2011 en concepto de compensaciones por los descuentos aplicados por la Administración catalana en esta vía de pago.

Autema está controlada por Ferrovial (76,3%), mientras que el resto de capital se encuentra en manos de Abertis. Autema tiene la concesión de la autopista Sant Cugat-Terrassa-Manresa (C-16), que está integrada en el denominado Eje del Llobregat. Inaugurada a mediados de 1989, los peajes en días laborables están bonificados en un 45% respecto a los días festivos y en determinadas horas del día se pueden lograr descuentos adicionales en función del número de tránsitos efectuados cada mes.

La situación se había hecho tan insostenible que Autema llegó a llevar al Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC) el cobro de su deuda, en ese momento 27 millones. Según fuentes de Ferrovial, la demanda está pendiente de sentencia, pero si llega la sentencia antes del pago efectivo por parte del plan del ICO, como hay un período de ejecución el propio proceso, se retirará la demanda aprovechando ese lapso de tiempo.

Pagos previos y plan de compensaciones

La Generalitat sólo había abonado 1,5 millones de euros, con lo que el plan de proveedores del ICO abonará el resto: los otros 27 que se han reclamado en los tribunales. En su memoria del 2012, Autema ya se señalaba que “dado que Autema se halla incluida en el ámbito objetivo de aplicación del RDL 4/2013 corno acreedor de la Generalitat, en tanto que es titular de un contrato de concesión de obra pública, la sociedad ha manifestado a la Administración su intención de acogerse a este Plan de Proveedores, habiendo presentado el 4 de marzo de 2013 sendos escritos ante la misma, solicitando el pago de las cantidades adeudadas que legalmente procedan”.

Además, Autema ha pactado un plan de compensaciones para cobrar las cantidades adeudadas durante el 2012 y lo que se lleva de 2013, con lo que la compañía está tranquila desde el punto de vista financiero, según fuentes de Ferrovial. La deuda pendiente de estos dos últimos ejercicios superaría los 20 millones de euros. Autema tiene una deuda de 700 millones de euros que agrupa un conjunto de bancos entre los que destacan CaixaBank, Banco Santander, Bankia, ING y un grupo de entidades francesas lideradas por BNP, Société Générale y Crédit Agricole.

La C-16 está sufriendo los mismos problemas de caída de tráfico que el resto de autopistas catalanas, fruto de la crisis económica. Sin embargo los últimos resultados económicos conocidos son muy buenos: Autema ganó 50,8 millones de euros en 2012, un 53% más que el año anterior.

MOGUDES A FERROVIAL: LA FAMÍLIA ES TRENCA BUSCANT MÉS BENEFICIS

Cisma en el 'family office' de los hermanos Del Pino: Rafael y Leopoldo se independizan

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Cuando se cumplen siete años del movimiento dado por los Del Pino para blindar a Ferrovial de sus disputas familiares, empieza a filtrarse el último divorcio entre los miembros de la saga, que ha terminado por separar prácticamente a todos los hermanos y, sobre todo, a sus hasta hace poco intereses comunes en Casa Grande de Cartagena, uno de los mayores family offices de España.

Según ha podido confirmar El Confidencial con varias fuentes, Rafael del Pino ha decidido separarse y gestionar la parte que le corresponde de la fortuna familiar a través de su propio family office, que ha arrancado hace pocos meses, siguiendo así el camino que ya inició su hermano Fernando en 2006, cuando ante las diferencias de criterio de inversión que tenía optó por seguir en solitario y gestionar su patrimonio a través de la sociedad Myway.

Un tercer hermano, Leopoldo del Pino, también ha decidido romper con la situación actual y tomar las riendas de sus inversiones. De hecho, como adelantó este medio, acaba de lanzar una nueva sicav, Tosqueta de Inversiones, uno de los vehículos de inversión más importantes dentro de Pactio Gestion, la gestora de la familia, ya que cuenta con un capital máximo de 100 millones de euros.

Aunque continúa siendo el paraguas Pactio bajo el cual se agrupan las sicavs de los hermanos Leopoldo, María y Joaquín del Pino, así como una de su madre, Ana María Calvo Sotelo, se han repartido la presidencia de estos vehículos, una fórmula que permite a cada uno aplicar sus criterios de inversión en cada uno de ellos.

Además, el foco de los problemas no está en Pactio, sino en las participaciones bursátiles. Y es que, aunque ha sido a lo largo de este ejercicio cuando han cristalizado estas diferencias, el malestar se remonta a mucho antes, ya que tiene su origen en los diferentes criterios de inversión que han ido mermando la fortuna familiar, cuyos capítulos más negros se han escrito con las millonarias minusvalías sufridas en sociedades como Gamesa o Ebro.

Ferrovial queda al margen

El motivo de esta disputa tiene su origen, precisamente, en ese acuerdo sellado en el verano de 2006 –aunque se mantuvo en secreto hasta noviembre–, cuando los cinco hermanos Del Pino acordaron una venta de acciones entre las dos sociedades a través de las cuales controlaban su participación en Ferrovial: la citada Casa Grande de Cartagena y Portman Baela.

El presidente de Ferrovial, Rafael del Pino. (EFE)

La primera vendió a la segunda el 17,777% que controlaba en la constructora a un precio de 1.462 millones de euros, que supuso valorar la compañía en 58,635 euros por acción, un 32,68% menos del precio al que cotizaba por aquel entonces Ferrovial en bolsa.

Entonces también se vio un reparto de cargos entre los hermanos: Rafael se consolidó como heredero de su padre al frente de Ferrovial, Leopoldo se quedó acompañándole en la compañía como director general de Ferrovial Aparcamientos, Joaquín se centró en Pactio Gestión, mientras que María tomó las riendas de la Fundación. Fernando, como ya se ha señalado, decidió gestionar su fortuna a través de su propia sociedad.

Con la participación de la constructora ya fuera de sus disputas, los Del Pino decidieron invertir en sociedades cotizadas, en las que empezaron a tomar participaciones del 5%, ya que estas compras se beneficiaban de incentivos fiscales que evitaban tener que pagar a Hacienda peajes millonarios por las plusvalías conseguidas con la venta de Casa Grande a Portman.

Así fue como la saga se hizo con el 5% de Acerinox, Gamesa, Indra, Ebro, Pastor y Dinamia, unas adquisiciones que hoy por hoy se limitan a un 3% de Acerinox y un 4,9% Indra, ya que el resto de participaciones se fueron deshaciendo con importantes minusvalías... que han hecho saltar por los aires el acuerdo de hace siete años.